Очень важные дела. Chevrolet Tahoe

То, что американцы выкатили новый Chevrolet Tahoe на наш рынок строго после презентации Cadillac Escalade, логично: флагман должен стартовать первым. Но сравните масштаб мероприятий. Если Escalade быстро показали журналистам в столице и окрестностях, чтобы потом сразу раздать тестовые машины амбассадорам бренда, то тест-драйв Tahoe организовали, где по-настоящему суровые погодные условия, сложные дороги и действительно целевая аудитория. Значит ли это, что модель пятого поколения должна стать условно массовой?

Понятно, что школьному учителю в заполярье не купить Tahoe даже с учётом северной надбавки к зарплате. Но для газовщиков и прочих промыш­ленников это правильный транспорт: большой, суровый, проходимый и неубиваемый. По крайней мере, именно такие ассоциации возникают у тех, кто знает название модели, но давно её не видел.

Вообще, огромный и брутальный Tahoe должен был стать культовым автомобилем, и в девяностых примерно так и было. Но потом что-то сломалось… разлюбили американские автомобили. Возможно, они показались покупателям слишком простыми - и если блестящий хромом Cadillac Escalade удержал нишу машины для звёзд шоу-бизнеса, то более «хозяй­ственный» Tahoe на рынке слегка потерялся. Престижным он не выглядел, а для условно массового сегмента был слишком дорогим. И японцы «помогли»: сегмент больших внедорожников безальтернативно захватил Toyota Land Cruiser 200.

А ведь на родине Tahoe конкурирует вовсе не с «крузаком», а с внедорожниками покрупнее - Toyota Sequoia, Ford Expedition или Nissan Armada. У нас этих моделей нет, поэтому всё большое и не слишком премиальное приходится условно складывать в одну корзину. И главным конкурентом для нового Tahoe, очевидно, будет новый Land Cruiser 300. Ну или пред­пенсионный Infiniti QX80 за те же деньги - у него близкие габариты и тоже олдскульный атмосферный V8 под капотом. Которого, кстати, уже лишился даже новый «крузак».

Дорого? Попробуйте собрать за эти деньги нормально оснащённый BMW X7, Mercedes-Benz GLS или Range Rover - меньше не выйдет! И эти машины будут заметно компактнее если не по длине, то по ширине и вместимости багажного отделения. А ещё они точно окажутся слишком элегантными для того, чтобы спокойно колесить, например, по суровым дорогам севера страны.

А новый Tahoe на фоне премиум-кроссоверов - настоящий брутал с профилем обувной коробки и углами металлического верстака.

Глыба! И даже хрома на кузове почти нет: в комплектациях для нас колёса, облицовка радиатора и фирменные шильды - чёрные. В гамме будет сразу девять цветов, включая, например, красный, но это тоже не вариант для девочек.

В основе конструкции тут по-прежнему рама (а как иначе?), но платформа, которую Tahoe делит с Escalade, уже не столь архаична. Шасси с индексом T1 - с независимой задней подвеской и редуктором вместо моста. Это, как минимум, позволило опустить уровень пола и предложить седокам третьего ряда более человеческую посадку.

«Галёрка» в новом Тахо, может, и не годится для того, чтобы человек среднего роста мог безвылазно пережить на ней тысячу километров пути, но час поездки из аэропорта до офиса не потребует сверхусилий. Правда, сидеть здесь втроём сзади, уже перебор - в плечах тесновато. Хотя если представить здесь трёх некрупных подростков, то можно. Вот только средний ряд придётся хотя бы на пять сантиметров подвинуть вперёд, иначе не хватает места для ступней.

Тем более, что пассажиры второго ряда этого даже не заметят - запас места для коленей у них в любом случае колоссальный. И то же можно сказать обо всех остальных измерениях - сидеть здесь так же удобно, как в полноценном вэне. Очень разумной выглядит покупка машины с раздельными креслами второго ряда и проходом между ними - в этом случае не придётся каждый раз возиться с неудобными рычажками и лямками, чтобы организовать проход на галёрку. Да, можно воспользоваться электроприводами, но их кнопки расположены в багажнике, а возвращать кресла обратно в любом случае придётся вручную.

Tahoe может иметь семи- или восьмиместную конфигурацию. В первом случае на втором ряду ставят капитанские кресла с подлокотниками, во втором - диван, делящийся в пропорции 60/40. А вот на третьем ряду всегда три места.

С приводами сидушек третьего ряда всё обстоит немного логичнее: нажал - диванчик полностью или частично убрался в пол, нажал ещё раз - вернулся на место. Но делать это придётся, только если вам вдруг приспичит самому перевезти стиральную машину. За «галёркой» и без того есть целых 722 литра пространства!

Простор Tahoe поражает, и шутки на тему того, что в этой машине можно жить, шутками вовсе не кажутся!

Например, кресла двух задних рядов элементарно складываются в ровную поверхность, и это - готовый ложемент для двух или трёх (в зависимости от конфигурации второго ряда) человек. Едва ли создатели модели представляли себе уставшего начальника газовой скважины, которому далеко ехать домой и который укладывается спать в машине посреди тундры со спальником и надувным матрасом, но…

Если просторы Cadillac Escalade можно объяснить соображениями показной роскоши, то Tahoe просторен потому, что это очень большой автомобиль. При этом салон обустроен предельно незамысловато: здесь просто очень много места, в котором как-то размещены привычные органы управления, включая очень скромный (в масштабах этого интерьера) 10-дюймовый экран по центру передней панели. А зазор между передними креслами таков, что на место шкафа-подлокотника просится ещё одно кресло!

Приборы с экраном по центру простые, а руль даже кажется кондовым, но нет ничего раздражающего настолько, чтобы сказать: «Пффф, что это за трактор?». Да, кожа сидений в Тахо не слишком изысканная, а на панели она вообще имитируется то ли мягким пластиком, то ли кожзамом, но всё это аккуратное и мягенькое. Посадка при этом вполне традиционна (с поправкой на высоту кузова), регулировок много. А ещё тут приятное царство аналоговых кнопок и крутилок, и выглядит это вовсе не архаично!

Салон Tahoe смотрится и отделан куда проще, чем у соплатформенного Cadillac Escalade. Медийка кажется скромной, а руль и шайбы «климата» - чуть ли не архаичными. Зато - удобно, и никаких сенсоров.

И есть кое-что такое, чего мы прежде не видели нигде: клавишный селектор коробки передач на передней панели, в котором «ездовые» кнопки надо тянуть на себя, а клавиши нейтрали и паркинга нажимать - не ошибёшься даже на ощупь. Прикольно!

Щелчок пальцем, газ - и почти трёхтонная махина мгновенно снимается с места, едва обозначая небольшой реверанс на корму.

Присесть сильнее не даёт пневмоподвеска - и это штатное оборудование для нового Chevrolet Tahoe. Атмосферный V8 объёмом 5,3 л, который развивает 343 л.с. и 512 Нм, в эпоху мало­кубатурного турбо кажется приветом из прошлого, но очаровывает спокойным рокотом на холостых, глухим, немного осипшим хрипением при разгоне и очень недурной тягой с самых низов! И на скорости мотор подхватывает так, словно тут и нет трёх тонн чистого железа.

Расход топлива? В смешанном тестовом режиме борткомпьютер показывал 20,5 литров на «сотню», а в городских пробках он может быть и выше. Но когда мы сбросили показания и равномерно поехали по трассе, расход опустился до терпимых 13 литров - жить можно!

При этом 10-ступенчатому «автомату» почти не требуются подсказки педалью газа - настолько расторопно и быстро он делает свою работу. И смена режимов движения влияет, в первую очередь, на него, а не на двигатель, немного меняя характер переключений. В «спорте» Tahoe кажется чуть более взволнованным, а в роли спокойного экономичного лучше подойдёт внедорожный, с более спокойными реакциями на акселератор. Есть и режим езды с прицепом (фаркоп тут, в отличие от Chevrolet Traverse, сертифицирован) - в нём «автомат» переключается заметно позже. Хотя с таким тяговитым мотором это, возможно, излишне.

Вот и понижайка тут нужна в первую очередь для буксировки - на крутой песчаный холм Tahoe без труда вползает и без неё, если не забыл активировать полный привод. Но сильно увлекаться не стоит! Под днищем здесь 216 мм просвета, но и внешние габариты ого-го: 5,35 м длины и база больше трёх метров. И пневмо­подвеска не меняет клиренс - она может лишь опустить кузов на пару сантиметров на скорости или на пять сантиметров при остановке - для облегчения выхода/выхода.

Песок Tahoe легко разгребает даже шоссейными 22-дюймовыми колёсами: тягу на переднюю ось перекидывает электроника (задержки есть, но они некритичные), а в самых тяжёлых местах помогает задний самоблок. В общем, вывесить габаритный Tahoe так, чтобы он вообще не мог тронуться с места, почти невозможно.

Но если на бездорожье пневмоподвеска не даёт дополнительных преференций, то зачем она вообще нужна на «хозяйственном» Tahoe? Ответ разом найдётся на асфальте ямальских магистралей, где визуально хорошее покрытие может внезапно пойти волнами полуметровой высоты - обычное дело для регионов вечной мерзлоты! И если влететь на такой участок, например, на Traverse с простой пружинной подвеской, то машина начнёт скакать как мячик - со стороны на эти прыжки даже смотреть страшно. А в Tahoe - ничего!

Да, кузов солидно качнёт, но и только: пневма и адаптивные амортизаторы мгновенно подстраиваются и отрабатывают такое покрытие максимально комфортно для седоков. Поэтому и претензии к кажущейся упругости подвески на дороге, отсыпанной, например, очень крупным гравием, тоже снимаются - по ней Tahoe может спокойно ехать на приличной скорости даже с тяжёлыми 22-дюймовыми колёсами.

Приятно удивляет и то, что тяжеленные колёса не отдают в руль ударами на неровностях, а под кузовом не трясутся мосты - их ведь больше нет!

В общем, это определённо самый комфортный Тахо в истории! Который ещё и едет не безвкусно - с понятным усилием на руле и мизерными для такой махины кренами. И пусть у него не идеальная шумоизоляция - стёкла однослойные, а аэродинамику кирпича в принципе сложно исправить, но активная езда такой машине не противопоказана. Привыкнуть бы только к нелинейным тормозам, которые сначала кажутся тугими, а потом довольно резко осаживают машину.

В отличие от соплатформенного Cadillac Escalade, Тахо изначально предлагается в исполнении «всё включено». Что именно включено? Бесключевой доступ, камеры кругового обзора, 10-дюймовая медиасистема, пневмоподвеска с адаптивными амортизаторами, электропривод багажника (автоматический!), кожаная отделка кресел, трёхзонный «климат» плюс отдельный задний кондиционер, подогревы руля и кресел двух рядов, дистанционный пуск, электроприводы передних кресел, аудиосистема Bose, беспроводная зарядка. Плюс обязательный набор систем безопасности, в который входят активный контроль полосы, системы автоматического торможения, функции обнаружения пешеходов и контроля слепых зон.

А две имеющие комплектации делятся, скорее идеологически. Условно стартовая версия Z71 - это 20-дюймовые колёса, механическая блокировка заднего дифферен­циала, выбор между чёрной и бежевой кожей отделки кресел и только 8-местная конфигурация салона. Набор опций предельно лаконичен: можно заказать панорамный люк- и улучшенную медийку с мониторами для задних пассажиров-. И всё!

Исполнение RST считается спортивным и отличается ещё большим количеством чёрного глянца в отделке, 22-дюймовыми колёсами, чёрной перфорированной кожей кресел с красной прострочкой - и возможностью выбрать 7-местный вариант с раздельными креслами второго ряда. Задний дифферен­циал у неё блокируется электроникой.

Разговоры о том, что в машине за эти деньги нет каких-то премиальных плюшек - вроде вентиляции кресел, проекционного дисплея или изысканной кожи, - предлагаю оставить для сегмента машин стоимостью на много больше. Главное, что есть в Tahoe, - это безумные габариты, потрясающая вмести­мость и харизма очень серьёзного автомобиля, который не жалко выкатить на действительно плохие дороги. В общем, всё то же, за что у нас так любят Toyota Land Cruiser.

Автор: Иван Ананьев