Я из Техаса

В наши дни очень большая машина с очень большим мотором – вызывающее явление. Однако Chevrolet Tahoe не назовешь провокатором. Это носитель фундаментальных американских ценностей.

Американских обывателей приучили смотреть на мир через увеличительное стекло. Дети вырастают на комиксах про супергероев, бабушки играют в суперлотерею, домохозяйки закупаются в мегамоллах, супер- и гипермаркетах, финансисты пугают гиперинфляцией, метеорологи – гиперцунами и суперураганами. В США гигантские школьные автобусы, лимузины и грузовики. Диета – раблезианская. Чашка кофе – полулитровая, биг-мак не влезает в рот, а бакалейные продукты продаются в гигантских упаковках, под которые отформованы холодильники-великаны. Американские архитекторы удовлетворяют страсть к гигантомании, воздвигая небоскребы, судостроители строят супертанкеры, Пентагон заказывает самые большие в мире авианосцы. Полноразмерный внедорожник Chevrolet Tahoe – столь же показательный пример американского самосознания или, если хотите, широты американской души. Tahoe не просто самый большой внедорожник в линейке Chevrolet. Это один из символов США конца XX века – страны, геополитические амбиции которой уравновешиваются бескрайними просторами и простотой нравов глубинки – такой, как Техас, где обосновалось семейство экс-президентов Буш и где на заводе в Арлингтоне выпускаются Chevrolet Tahoe третьего поколения. Именно оттуда, кстати, почти готовые машины доставляют на российское предприятие “Автотор”, где их дособирают бок о бок с соплатформенным Cadillac Escalade, “богатым родственником” Tahoe.

Машина времени

Для потребителя Chevrolet Tahoe – это прежде всего эмоции. Эта машина наверняка окажется самой длинной и широкой на парковке у вашего дома, ее брутальный “фасад” подает однозначный сигнал соседям по потоку – им захочется уступить вам дорогу. Увесистые “кирпичи” блок-фар, блестящие “брусья” ручек дверей, металлизированные “уши” внешних зеркал, основательный порог-подножка и колеса с полированными 20-дюймовыми дисками призваны повышать самооценку владельца. К слову, эта внешняя атрибутика характеризует топовую полноприводную модификацию Tahoe LTZ, единственно доступную на нашем рынке. В таком гламурном наряде американский “грузовичок” никак не назвать простецким или “мужиковатым”. Tahoe LTZ явно стремится переманить часть клиентуры Cadillac Escalade, выпячивая премиальные элементы дизайна и обещая при этом куда более демократичную цену.\

Салон выглядит солидно, но его эргономика небезупречна.

Места на втором ряду хватает, но продольной регулировки дивана нет.

То же сочетание утилитарности, солидности и лоска свойственно салону. Отделочный пластик панелей здесь исключительно грубый, какому и следует быть в автомобиле для мачо. Однако жесткие полимеры соседствуют с натуральной кожей и внушительными деревянными вставками. Антураж не столько дорогой, сколько официальный и благородный. Аудиосистема Bose доносит “живой звук” во все уголки гигантского салона. DVD-установка управляется с пульта. Массивность некоторых элементов подтверждает тезис о гигантомании, свойственной американскому социуму. Центральный подлокотник – размером с мотор Chevrolet Spark, сидений – три ряда, как в небольшом кинотеатре. Передние кресла – “троны” с валиками боковой поддержки и массой электрорегулировок. Кресла второго ряда оснащены электроприводом, но лишены продольной регулировки. Даже если демонтировать два кресла “галерки”, центральный ряд назад не сдвинешь, а зазор перед коленями седоков совсем небольшой. Зато пятая дверь образцово эргономична: мало того что под ней можно стоять в полный рост, она еще и с электроприводом, а покупки из магазина можно забрасывать в багажник через “форточку”, открыв с пульта стекло.

Еще одной особенностью интерьера Tahoe является щедрый набор “американизмов” в стиле ретро. “Кочерга” селектора АКП аналогична той, которой мы восхищались, тестируя Cadillac Escalade: ни дать ни взять рубильник или затвор винтовки. Ножной стояночный тормоз деактивируется кнопкой на центральной консоли. Зеркала с надписью “Objects in mirror are closer than they appear” снабжены мигающими стрелочками – повторителями указателей поворота. Однако на “Автоторе” проводку к стрелкам отсоединяют: они светятся красным и, стало быть, не соответствуют российскому техническому регламенту.

Мы окончательно погрузились в дух 90-х годов, когда взялись за руль-штурвал. Он оказался тонким в сечении, совсем не по современной моде, и регулировался ступенчато, звучно заходя в пазы, и только по углу наклона. Мы не удивились, не обнаружив в машине 2011 модельного года блока навигации и камеры заднего вида (последнюю, впрочем, обещают как опцию). Люк в крыше маловат. Да и экран “кинотеатра” – 8-дюймовый дисплей, обращенный к “зрителям” второго и третьего рядов (им машина обзавелась в рамках планового обновления в 2011 г.), не сочетается с солидными габаритами “американца”. Но еще большая диспропорция – это соотношение размеров салона с миниатюрным, как у Spark, ключом зажигания. Его боишься потерять в бездонных закромах внедорожника.

Зато в Tahoe LTZ подкупает соблюдение культа семьи и безопасности. Электрообогревом здесь снабжены кресла как первого, так и второго ряда. Салон изобилует отсеками для мелочовки, держателями стаканов и термосов и массой розеток 12V. В салоне уйма предупреждающих надписей типа “Этот рычаг только для отсоединения кресел” (на сиденьях заднего ряда) или “За бортом – 2°, возможен гололед” (на приборной панели). В проемах дверей – пиктограммы, иллюстрирующие, как правильно заблокировать задние двери, чтобы обезопасить детей, есть подготовка для установки детских сидений.

Машина оснащена фронтальными и боковыми “эйрбегами”, есть шторки безопасности для второго и третьего ряда сидений. Из средств активной безопасности предусмотрены фирменная система динамической стабилизации StabiliTrac с функцией контроля возможного опрокидывания автомобиля, контроль давления воздуха в шинах и задние датчики парковки.

Американская мечта

Характер “американца” в движении в наибольшей степени определяет конструкция кузова и подвески. Tahoe – рамный внедорожник, и в этом смысле он ”последний из могикан”: большинство автопроизводителей отказывается сегодня от рамной конструкции в пользу несущего кузова. Неудивительно, что на асфальте этот полноразмерный SUV не столь проворен, как современные кроссоверы Volkswagen, Ford и Jeep. Пресловутая рама замедляет реакции машины на повороты точного, но “легкого” руля, однако обратная связь на ободе все же вполне приличная. С другой стороны, как справедливо отмечают в Chevrolet, рамный внедорожник безопаснее в случае аварии, обеспечивает долговечность конструкции и уменьшает уровень вибраций, передаваемых в салон.

Шасси Tahoe обеспечивает высокий уровень комфорта как на асфальте, так и на грунтовках.

По сравнению с моделью предыдущего поколения у этого автомобиля более совершенное шасси. Переднюю подвеску сделали независимой, на поперечных рычагах и дополнили мощным стабилизатором поперечной устойчивости. Подвеска заднего неразрезного моста также доработана. Теперь она пружинная и тоже снабжена стабилизатором поперечной устойчивости. Но, пожалуй, главный козырь модернизированного шасси – это опционные амортизаторы Autoride, изменяющие параметры жесткости в зависимости от качества дорожного покрытия и характера езды. Такие демпфирующие элементы входят в базовое оснащение Tahoe в полноприводной комплектации LTZ. “Умные” амортизаторы умело гасят крены в быстрых поворотах, но с вертикальной раскачкой справиться в полной мере не могут. При экстренном торможении Tahoe, как истинный “янки”, клюет носом, при резком старте приседает на задние колеса. Плавность хода на ровном асфальте великолепна. На МКАД при разрешенных 100 км/ч “американец” не замечает неровностей и плывет словно океанская яхта. Однако при съезде на грунтовку уровень комфорта снижается. На кочках великана основательно потряхивает, зато нет намека на “козление” – вертикальную раскачку кузова.

У нас Tahoe доступен в полноприводной версии LTZ.

Проходимость на бездорожье на высоте, если покрытие не слишком рыхлое и вязкое. Полный привод реализован в Tahoe по схеме Part Time. В режиме “Auto 4WD” постоянно ведущие – колеса задней оси. Передняя ось подключается многодисковой муфтой, которую можно принудительно заблокировать. Можно задействовать также понижающий ряд передач, при этом автоматически отключится противобуксовочная система. Этот внедорожный арсенал позволил нам уверенно продираться по разбитым грунтовкам с легкой наледью, а также атаковать земляные склоны. Однако на довольно крутом песчаном пригорке Tahoe спасовал. Снаряженная масса 2,5 т и дорожные шины с “асфальтовым” рисунком протектора сделали свое черное дело – машина начала зарываться в мокрый песок передними колесами. Преодолеть препятствие с разгона мы не решились по другой причине – из-за низко посаженной “юбки” переднего бампера. Она существенно ограничивает геометрическую проходимость.

Комплекс инженерных инноваций способствовал снижению расхода топлива.

А вот за что в Tahoe можно бесповоротно влюбиться, так это за его большое “сердце”. Бензиновая 5,3-литровая “восьмерка” умеет петь и американские госпелы, и рок-н-ролл: могучий двигатель приятно урчит на малых оборотах, а при “кик-дауне” издает протяжный басовитый рык. Умопомрачительным ускорение, правда, не назовешь. На одной чаше весов 325 л.с. и колоссальные 470 Нм пиковой тяги, на другой – внушительная снаряженная масса и высокий кузов, даром что аэродинамические показатели Tahoe одни из лучших в сегменте. Но нас разгон впечатлил редкой смесью деликатности и брутальности. Наиболее близкая ассоциация – самолет на разбеге, когда “глыба” неожиданно совершает уверенный рывок вперед. Жаль, что тормоза при этом не самые эффективные – усилие на педали велико, и остановиться как вкопанному тяжеловесу Tahoe не под силу.

Трансмиссия Tahoe также заслуживает отдельного упоминания, и прежде всего потому, что это, пожалуй, главная инновация в машинах 2011 модельного года. В рамках планового обновления архаичный 4-диапазонный “автомат” сменила современная 6-диапазонная КП Hydra-Matic 6L80, и Tahoe поумерил аппетит. По итогам нескольких дней езды в городе и по бездорожью расход составил 19,6 л/100 км – не так уж и много по меркам сегмента. При движении по трассе с крейсерской скоростью 120 км/ч, когда задействовалась высшая, шестая передача, стрелка тахометра едва переваливала за отметку 1500 об/мин. Впрочем, свою лепту в повышение экономичности вносит и система Active Fuel Management, отключающая четыре из восьми цилиндров, если водитель не усердствует с педалью “газа”.

Новая КП, однако, не сильно изменила повадки Tahoe. В плане реакции на “газ” это по-прежнему “американец” родом из 90-х. При “кикдауне” ощущается задержка примерно в полторы секунды, затем следует подхват с пресловутым вдавливанием тела в кресло. Ручной режим “автомата” – вещь полезная, но управление этой функцией организовано крайне неудобно. Кнопочки “плюс” и “минус” вживлены в пресловутую “кочергу” селектора АКП. Сначала клавишу нужно нащупать, для чего придется неестественно выгнуть руку. Зато, добравшись до заветных “плюса” и “минуса”, можно основательно раззадорить американского гиганта. Например, зафиксировав вторую передачу в черте города, можно позволить себе куда более резкие ускорения, чем при штатном трансмиссионном режиме “Drive”.

Любовь слепа

Итог нескольких дней общения с Chevrolet Tahoe оказался предсказуем: мы влюбились в эту машину, с трудом протискивающуюся между автомобилями на парковке и “кланяющуюся в пол” при каждом резком торможении. Быть может, дело в ощущении власти над 5,3-литровым монстром или в ауре гостеприимного “дома на колесах”, но скорее всего – в возможности побыть американцем, приобщиться к культу большого и грандиозного, который до сих пор исповедуют в Новом Свете. К слову, за это приобщение в России просят вполне приемлемые деньги.

Автор: Василий Сергеев
Фото: Фото Яна Сегала